• 汽车产业迎来大变局 比亚迪才是未来的赢家?

    今天的全球半导体产业有两种商业模式,一种是IDMIntegratedDevice Manufacture,英特尔等集成器件制造模式,从设计到制造,封装和测试,再到消费市场,全包型企业,名为IDM公司; 
    另一种是垂直分割模式。一些半导体公司只设计这种产品,并且没有工厂,通常称为Fabless,如ARM,NVIDIA和Qualcomm;当然,有公司只做OEM,只有fab 
    没有设计,叫做Foundry代工,这种新型号出现在1987年台湾半导体电路公司提到台积电,台积电。 
    所以从目前的半导体行业来看,IDM和Fabless之间可分为IDM,Foundry,Fabless和Fab-lite。  
    关注整个行业,垂直分工的根本原因有两点:  
    首先,半导体制造业具有规模经济,适合大规模生产。随着制造工艺的进行和晶片尺寸的增加,每单位面积可以容纳的IC数量急剧增加,并且产量显着提高。 
    扩大生产规模将降低单位产品的成本,提高企业的竞争力。  
    其次,半导体行业所需的投资巨大,而沉没的成本是高。 
    一般来说,8英寸生产线需要投资8亿美元,而12英寸生产线需要投资12-1.5亿美元。每年的运营和维护成本,设备更新和新技术开发也将占总投资的20%。 
    这意味着除了一些有能力扩展的强大IDM供应商外,其他供应商根本无法扩展。  
    在简单解释半导体行业商业模式的变化之后,我们将回顾汽车行业。 
    早在1886年,德国发明家卡尔·奔驰就生产出世界上第一台内燃机驱动的三轮运输车。他把它命名为运动发动机。 
    从那以后,第一辆四轮汽车由Godlib Daimler于1887年开发,汽车工业的历史正式启动。 
    从1888年到1893年,卡尔·奔驰和他的家人共售出了25辆梅赛德斯 - 奔驰轿车。那时,每辆车的成本约为600金币和150美元,而价格约为4,000金币和1,000美元。 
    当时,美国农场工人每周工作约65小时,赚7美元。购买梅赛德斯 - 奔驰需要25.6个月。 1908年,美国亨利福特的T型车在工业化的背景下。 
    制造的劳动时间从每小时12.5小时缩短到1.5小时/人,到1916年,福特T型车的价格降至360美元/车,美国工人可以工作6.5个月购买汽车。 
    福特模型-T steam 
    汽车。 
    背景的产业化和先进的装配线操作方法使汽车普及不可阻挡。 
     2017年,全球汽车销量达到96,840,400辆,成为汽车历史上年度销售数据的高峰。  
    自1886年卡尔奔驰发明以来,汽车行业已经过去了133年。例如,今年的销量接近1亿,这已成为影响全球经济的关键环节。 
    但作为汽车行业的领先企业,生活怎么样? 
     2018年,丰田汽车公司公布了其经营业绩。 
    丰田集团2018财年的销售额为3022.56亿日元,相当于人民币1,853.4亿元,比去年同期增加846.1亿日元约人民币519亿元,比去年同期增加2.9。 
    营业利润为2,467.5亿日元,折合人民币1,513亿元,比去年同期增加676亿日元或约42亿元人民币,增幅为2.8。 
    净利润为18828亿日元,相当于1115亿元人民币,比去年同期减少6111亿日元,相当于375亿元人民币,减少了24.5%。 \\ n  ## #2018年另一家汽车业巨头的业绩如何? 
    大众汽车集团2018年的财务报告显示。 
     2018年,大众汽车在全球共交付了1,083万辆新车,比去年同期增加了0.9辆。 
    营业额为2358亿欧元,同比增长63亿欧元,同比增长5个。
    大众汽车集团的营业利润为139.2亿欧元,约合15.8欧元十亿美元,比上一年增加0.7。  
    作为全球汽车行业的两家领先公司,丰田2018财年的利润率约为6.2,而大众汽车集团2018年的净利润率为5.9。 
    两家领先的公司,净利润率不到营业收入的1/10,可以想象其他综合竞争力远远低于丰田和大众汽车公司的情况。 
    例如,本田和日产也是日本汽车公司,更加困难。 
    由于戈恩被捕,雷诺 - 日产联盟陷入危机,而本田几乎没有赚钱的车型。 
    相比之下,特斯拉在美国市场已经开始迅速对相同级别和相同价格范围内的竞争燃料汽车造成严重损害。 
    虽然今年第一季度特斯拉的销量大幅下滑并陷入亏损。 
    但是在第二季度,其3型车型再次成为美国市场上最畅销的乘用车之一。 
    据汽车销售跟踪网站GoodCarBadCar称,4月份,Model 3在美国最畅销车型中排名第9,这是自2018年12月以来的首次。
    去年12月,该车型售罄美国市场25,250台,排名第五。 
    虽然特斯拉至今仍处于亏损状态,但电动汽车的发展趋势已经不可逆转。 
    随着中国工厂的建成即将来临,特斯拉的损失可能会停止。 
    中国的新能源汽车也在前四个月。
    报告的增长率同比超过100。 
    另一方面,前四个月中国燃料汽车的表现是另一个场景。从2019年1月到4月,汽车销量为198万辆,同比下降14.5%。  
    导致目前困境的原因是什么? 
    如果仔细观察,过去十年左右的汽车动力总成技术并未发生重大变化。 
    作者的朋友早在16年前就购买了纯正的日产风格轿车。到目前为止,这辆车还在服役。唯一的问题是由于多年的磨损,皮革座椅上出现了几处裂缝。 
    几乎没有其他问题。 
    北京的日常通勤仍然可以达到8L / 100km的油耗水平,启动后通常不会注意到发动机。当发动机打开并打开时,发动机正在运转。配备3.0 v6自然吸气发动机。 
    最大功率为147kW。 
    目前,同级别的日产天蝎座使用2.0T涡轮增压发动机将最大功率提升至185kW。 
    燃油消耗没有太大变化,最大功率增加不到40kW,2.0T的功率线性永远不能与V6相比。 
    至于智能配置,可以有进步,但它很小。 
    这个小例子展示了燃料汽车在过去20年中的变化。 
    可以说,传统汽车产业的最大变化是,在形状和内饰方面,每辆新车的开发成本约为20亿元人民币,并且堆积在一个外观更好的外壳中,更美丽和质感的内饰。 
    至于其他人,即使是基于德国系统所倡导的小排量涡轮增压技术,以及90年代末丰田的核心油电混合动力技术,这种变化可以说是微不足道的,我们可以仍然说现代汽车工业是
    在过去的20年里,几乎没有什么重大的改进和变化。 
    所谓的汽车工业,如电气化,智能化,网络化和共享,在过去两年才刚刚开始推广。 
    与传统汽车相比,电动汽车的变化可谓日新月异。从不到300公里的综合巡航范围到目前的500公里以上,从技术角度来看,单一巡航范围是800公里。 
    两到三年内,动力电池系统的能量密度可以达到240Wh / kg,充电效率的限制只是电缆的温度控制,而且基础设施建设需要快速跟进,充电功率超过300kW,充电10分钟
    超过400公里即将出现。
    在解决了市场上最痛苦的两个问题之后,全尺寸电动汽车的时代将会普遍存在。 
    燃油车还剩多久了? 
    在不考虑成本因素的前提下,基本可以实现3年。 
    唯一可以防止电动汽车完全更换燃料汽车的核心问题是什么? 
    是巡航范围吗? 
     800公里根本不是问题;充电效率如何? 
     30分钟满,10分钟充电400多公里,没问题;是处理性能? 
    电动汽车很容易杀死燃料汽车;是时候加速吗? 
    燃油车可以赶上,除非他们改用涡轮风扇发动机;它失控了吗? 
    可以减轻热管理,电解质材料的改进可以迅速解决这些问题;这些都不是问题。  
    事实上,核心问题在于成本。除了全球电动汽车销量的快速增长和成本的快速下降外,核心部件的标准化将成为杀死燃料汽车的最后一根稻草。  
    说到核心部件的标准化,让我们来看看目前的现状。 
    电动汽车成本最高的核心部件必须是动力电池组。但是,构成动力电池组的最强大的动力电池组有多少规格? 
     2017年中国有31种,2018年有16种。可以说每家汽车公司和每家电池公司都在制定自己的动力电池规格。 
    在国外,特斯拉电池的规格已从1865018mm * 65mm圆柱形改为2170021mm * 70mm圆柱形。 
    整个行业在生产不同电池规格方面的成本非常惊人。 
    如果全球动力电池使用唯一的规格怎么办? 
    就像许多年前的螺栓等紧固件一样,在国际标准出现之后,紧固件的生产和加工成本也大大降低了。 
    事实上,它是动力电池模块的标准化。标准化动力电池模块降低了生产成本,也为动力电池的整个生命周期使用和回收利用创造了非常宝贵的基础。 
    例如:目前,动力电池行业通常在2000个完整周期后设定为不低于80的容量。根据500公里的单周里程计算,出租车的动力电池容量在报废8年后仍然高于80。 
    进入下一步需要很长时间。 
    动力电池报废后,标准化模块单元专用拆卸设备也可以高效,低成本的方式回收主要金属部件。  
    但是,它不是各国政府推动全球动力电池标准化,但在全球新能源汽车动力电池领域的几家龙头企业。 
    根据中国今年前四个月的国内动力电池装机容量,比亚迪+宁德时代已经占据了中国近80%的动力电池装机容量。在中国,我们希望推动动力电池的标准化进程,非宁德和比亚迪正是其中之一。 
    这也将成为未来中国新能源汽车的核心竞争力之一。 
    除了动力电池的标准化
    此外,最重要的核心部件是电驱动电机控制器,高压充放电OBC,DC-DC,三电系统中的PDU设备。 
    目前,比亚迪已在全行业实现了3 + 3标准化高集成度模块。据说下一阶段将通过进一步的系统集成进一步合并高压充放电和电驱动两个模块。 
    此外,在功率半导体领域,目前可以完全覆盖前端芯片设计,加工,封装等方面的汽车级功率半导体也是比亚迪。 
    新一代SiC mosfet的大规模应用将进一步提高电驱+高压充电和分配的集成度和功率密度。  
    虽然许多传统汽车制造商,包括大众汽车,宝马和丰田,仍在尽力建立自己的动力电池容量,未来的商业格局现在基本确定。 
    未来,新能源汽车领域将有一家或多家核心电力系统供应商,为全球汽车制造商提供动力电池模块和电池组等标准化组件。将出现一个或多个能够为电力系统提供完整解决方案的供应商。 
    。 
    只有在标准化的前提下,生产能力才高度集中在行业内几家龙头企业手中,才能实现高速技术迭代和快速降低成本。 
    最终,它将实现直接与燃料汽车竞争的市场模式,甚至完全取代它们。 
    目前,在动力电池领域,只有中国的宁德时代,比亚迪,国外LG化学,三星SDI都有机会。 
    至于松下,它将在特斯拉解决成本问题后出现。特斯拉很可能在完全放弃现有技术路线后迅速下降。 
    系统解决方案解决方案提供商目前只是世界上的比亚迪。  
    为什么会出现这种看似意外的情况? 
    在统治汽车行业数百年之后,这些汽车是不是意识到需要阻止中国汽车的崛起? 
    我们当然可以认为中国在支持新能源方面发挥了关键作用。然而,走在传统能量轨道上的欧洲和美国巨型大象也难以转身。负担越重,转弯就越难。 
    而比亚迪并不需要太多关注,或者从一开始,随着科技公司的基因进入汽车行业就是要等待这个结局。 
    我们可以看到比亚迪很少实现新能源产业链在汽车行业的垂直整合,并且是新能源的IDM。 
     20多年来,技术的积累现已开始见效。 
    售出250,000唐糖热卖,售出10万元EV成为月销量超过1万的爆款,比亚迪的新能源产品凭借强大的技术,得到了市场的认可。  
    专业化的更大好处是它可以在时机成熟时弯曲和超越。 
    在这个深港澳车展上,梅赛德斯 - 奔驰和比亚迪产品的概念X概念车首次亮相,代表了这个新能源合资品牌的未来。 
    在创造概念X概念车的过程中,梅赛德斯 - 奔驰负责设计和市场,比亚迪负责技术。
    我们可以理解,在这种国际分工中,比亚迪已经成为技术的主导核心。 
    这意味着在新能源领域,中国技术一直走在前列,占据了全球劳动分工的重要组成部分。
     

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